Ngay sau Tết Nhâm Thìn, các hãng xe năng lượng mới trong nước đã “rung rinh”.
Đầu tiên, BYD tăng giá mẫu Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition lên 79.800 nhân dân tệ;sau đó, Wuling, Changan và các công ty ô tô khác cũng làm theo, đầy thách thức.Ngoài việc giảm giá, BYD, Xpeng và các hãng xe năng lượng mới khác cũng đang đầu tư vào thị trường nước ngoài.Dựa trên các thị trường như Châu Âu và Trung Đông, họ sẽ tập trung khai thác các thị trường như Bắc Mỹ và Châu Mỹ Latinh trong năm nay.Việc mở rộng năng lượng mới ra biển đã trở thành một xu hướng phát triển nhanh chóng.
Dưới sự cạnh tranh khốc liệt trong những năm gần đây, thị trường xe năng lượng mới toàn cầu đã bước vào giai đoạn tăng trưởng theo định hướng thị trường ngay từ giai đoạn đầu do chính sách điều hành.
Với sự phổ biến của các phương tiện sử dụng năng lượng mới (EV), thị trường sạc điện gắn liền với bối cảnh công nghiệp cũng mở ra những cơ hội mới.
Hiện tại, ba yếu tố chính ảnh hưởng đến mức độ phổ biến của xe điện là: chi phí sở hữu (TCO), phạm vi di chuyển và trải nghiệm sạc.Ngành công nghiệp tin rằng mức giá cho một chiếc ô tô điện phổ biến là khoảng 36.000 USD, quãng đường đã đi là 291 dặm và giới hạn trên của thời gian sạc là nửa giờ.
Với tiến bộ công nghệ và chi phí pin giảm, chi phí sở hữu tổng thể và phạm vi di chuyển của xe điện mới đều giảm.Hiện tại, giá bán BEV ở Mỹ chỉ cao hơn giá bán trung bình của ô tô 7%.Theo dữ liệu từ EVadoption, một công ty nghiên cứu xe điện, xu hướng quãng đường trung bình của BEV (xe điện thuần túy) được bán ở Mỹ đã đạt tới 302 dặm vào năm 2023.
Trở ngại lớn nhất cản trở sự phổ biến của xe điện là khoảng cách trên thị trường sạc.
Những mâu thuẫn về số lượng cọc sạc không đủ, tỷ lệ sạc nhanh trong số các cọc sạc công cộng thấp, trải nghiệm sạc của người dùng kém và cơ sở hạ tầng sạc không theo kịp sự phát triển của xe điện đang ngày càng trở nên nổi bật.Theo nghiên cứu của McKinsey, “cọc sạc phổ biến như cây xăng” đã trở thành yếu tố chính khiến người tiêu dùng cân nhắc mua xe điện.
10:1 là mục tiêu năm 2030 do Liên minh Châu Âu đặt ra cho tỷ lệ xe điện trên cọc.Tuy nhiên, ngoại trừ Hà Lan, Hàn Quốc và Trung Quốc, tỷ lệ xe trên cọc ở các thị trường xe điện lớn khác trên thế giới đều cao hơn giá trị này và thậm chí có xu hướng tăng qua từng năm.Theo dữ liệu từ Cơ quan Năng lượng Quốc tế, tỷ lệ xe trên cọc ở hai thị trường xe điện lớn là Mỹ và Australia dự kiến sẽ tiếp tục tăng.
Ngoài ra, báo cáo cho thấy mặc dù tổng số cọc sạc ở Hà Lan và Hàn Quốc tiếp tục tăng theo xe điện nhưng họ đã hy sinh tỷ lệ sạc nhanh, điều này sẽ dẫn đến khoảng cách sạc nhanh và gây khó khăn cho việc sạc nhanh. đáp ứng yêu cầu của người dùng về thời gian sạc.
Trong giai đoạn đầu phát triển phương tiện sử dụng năng lượng mới, nhiều quốc gia kỳ vọng sẽ thúc đẩy sự phát triển của thị trường sạc bằng cách thúc đẩy sự phổ biến của xe điện, nhưng điều này sẽ dẫn đến đầu tư sạc không đủ trong ngắn hạn.Quy mô đầu tư, bảo trì theo dõi, nâng cấp thiết bị và cập nhật phần mềm của các trạm sạc đều đòi hỏi sự đầu tư liên tục và lớn.Giai đoạn đầu chưa được quan tâm đầy đủ, dẫn đến sự phát triển không đồng đều và chưa trưởng thành của thị trường sạc hiện nay.
Hiện tại, nỗi lo về phí đã thay thế các vấn đề về phạm vi hoạt động và giá cả, trở thành trở ngại lớn nhất cho việc phổ biến xe điện.Nhưng nó cũng có nghĩa là tiềm năng không giới hạn.
Theo các dự báo liên quan, đến năm 2030, doanh số bán xe điện toàn cầu sẽ vượt 70 triệu chiếc và số lượng sở hữu sẽ đạt 380 triệu chiếc.Tỷ lệ thâm nhập ô tô mới hàng năm trên toàn cầu dự kiến sẽ đạt 60%.Trong số đó, các thị trường như Châu Âu và Hoa Kỳ đang tăng trưởng nhanh chóng, còn các thị trường mới nổi như Đông Nam Á, Trung Đông đang rất cần sự bùng nổ.Sự bùng nổ toàn cầu của các phương tiện sử dụng năng lượng mới đã mang đến cơ hội hiếm có cho ngành sạc của Trung Quốc.
Xiaguang Think Tank, một thương hiệu dịch vụ tư vấn trực thuộc ShineGlobal, dựa trên dữ liệu ngành liên quan và khảo sát người dùng, bắt đầu từ thị trường phương tiện năng lượng mới, đã tiến hành phân tích chuyên sâu về hiện trạng phát triển hiện tại và xu hướng tương lai của ngành sạc ở ba lĩnh vực chính. thị trường Châu Âu, Hoa Kỳ và Đông Nam Á, đồng thời kết hợp nó với đại diện của các công ty nước ngoài trong ngành sạc.Phân tích và giải thích trường hợp, “Báo cáo nghiên cứu ở nước ngoài về ngành sạc” đã chính thức được phát hành, với hy vọng hiểu rõ hơn về thị trường sạc từ góc độ toàn cầu và trao quyền cho các công ty nước ngoài trong ngành.
Quá trình chuyển đổi năng lượng trong lĩnh vực vận tải đường bộ của Châu Âu diễn ra nhanh chóng và đây là một trong những thị trường phương tiện sử dụng năng lượng mới lớn nhất trên thế giới.
Hiện tại, doanh số và thị phần xe điện ở châu Âu đang tăng lên.Tỷ lệ thâm nhập doanh số bán xe điện ở Châu Âu đã tăng từ dưới 3% vào năm 2018 lên 23% vào năm 2023, với đà phát triển nhanh chóng.Cơ quan Năng lượng Quốc tế dự đoán đến năm 2030, 58% ô tô ở châu Âu sẽ là phương tiện sử dụng năng lượng mới và con số này sẽ lên tới 56 triệu chiếc.
Theo mục tiêu không phát thải carbon của EU, việc bán xe động cơ đốt trong sẽ hoàn toàn dừng lại vào năm 2035. Có thể thấy trước rằng đối tượng thị trường xe năng lượng mới ở Châu Âu sẽ chuyển từ những người chấp nhận sớm sang thị trường đại chúng.Giai đoạn phát triển chung của EV là tốt và đang đạt đến bước ngoặt của thị trường.
Sự phát triển của thị trường sạc châu Âu không theo kịp sự phổ biến của xe điện và sạc vẫn là trở ngại chính cho việc thay thế dầu bằng điện.
Về số lượng, doanh số bán xe điện ở châu Âu chiếm hơn 1/3 tổng doanh số thế giới, nhưng số lượng cọc sạc chỉ chiếm chưa đến 18% tổng doanh số thế giới.Tốc độ tăng trưởng của các trạm sạc ở EU qua các năm, ngoại trừ việc không thay đổi vào năm 2022, còn thấp hơn tốc độ tăng trưởng của xe điện.Hiện tại, có khoảng 630.000 cọc sạc công cộng có sẵn (định nghĩa của AFIR) ở 27 quốc gia EU.Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu giảm 50% lượng khí thải carbon vào năm 2030, số lượng cọc sạc cần đạt ít nhất 3,4 triệu để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về xe điện.
Từ góc độ phân phối khu vực, sự phát triển thị trường sạc ở các nước châu Âu không đồng đều và mật độ phân phối của các cọc sạc chủ yếu tập trung ở các quốc gia tiên phong về xe điện như Hà Lan, Pháp, Đức và Vương quốc Anh.Trong số đó, Hà Lan, Pháp và Đức chiếm 60% số lượng cọc sạc công cộng ở EU.
Sự khác biệt về trình độ phát triển về số lượng cọc sạc bình quân đầu người ở châu Âu thậm chí còn rõ ràng hơn.Xét về dân số và diện tích, mật độ cọc sạc ở Hà Lan vượt xa các nước EU khác.Ngoài ra, sự phát triển thị trường sạc khu vực trong nước cũng không đồng đều, công suất sạc bình quân đầu người ở những khu vực có dân cư tập trung thấp hơn.Sự phân bổ không đồng đều này là một yếu tố quan trọng cản trở sự phổ biến của xe điện.
Tuy nhiên, những khoảng trống trên thị trường sạc cũng sẽ mang lại cơ hội phát triển.
Trước hết, người tiêu dùng châu Âu quan tâm nhiều hơn đến sự tiện lợi của việc sạc pin trong nhiều tình huống.Do cư dân ở các khu vực cũ của các thành phố châu Âu không có chỗ đỗ xe cố định trong nhà và không có điều kiện lắp đặt bộ sạc tại nhà nên người tiêu dùng chỉ có thể sử dụng tính năng sạc chậm ven đường vào ban đêm.Các cuộc khảo sát cho thấy một nửa số người tiêu dùng ở Ý, Tây Ban Nha và Ba Lan thích sạc tại các trạm sạc công cộng và nơi làm việc.Điều này có nghĩa là các nhà sản xuất có thể tập trung vào việc mở rộng các kịch bản sạc, cải thiện sự tiện lợi và đáp ứng nhu cầu của người dùng.
Thứ hai, việc xây dựng hệ thống sạc nhanh DC hiện nay ở châu Âu đang bị tụt lại phía sau, và sạc nhanh và sạc cực nhanh sẽ trở thành bước đột phá của thị trường.Các cuộc khảo sát cho thấy hơn một nửa số người dùng ở hầu hết các nước châu Âu chỉ sẵn sàng chờ trong vòng 40 phút để sạc điện công cộng.Người dùng ở các thị trường tăng trưởng như Tây Ban Nha, Ba Lan và Ý có ít kiên nhẫn nhất, với hơn 40% người dùng hy vọng có thể sạc tới 80% trong vòng 20 phút.Tuy nhiên, các nhà khai thác sạc có nền tảng là công ty năng lượng truyền thống chủ yếu tập trung vào việc xây dựng các địa điểm AC.Còn tồn tại những khoảng trống trong sạc nhanh và sạc cực nhanh, điều này sẽ trở thành tâm điểm cạnh tranh của các nhà khai thác lớn trong tương lai.
Nhìn chung, dự luật về cơ sở hạ tầng sạc của EU đã hoàn thiện, tất cả các nước đều khuyến khích đầu tư vào các trạm sạc và hệ thống chính sách thị trường chính đã hoàn thiện.Thị trường sạc châu Âu hiện nay đang bùng nổ, với hàng trăm nhà khai thác mạng sạc (CPO) và nhà cung cấp dịch vụ sạc (MSP) lớn nhỏ.Tuy nhiên, sự phân phối của họ cực kỳ phân tán và 10 CPO hàng đầu có thị phần tổng hợp dưới 25%.
Trong tương lai, dự kiến sẽ có nhiều nhà sản xuất tham gia cạnh tranh hơn và tỷ suất lợi nhuận của họ sẽ bắt đầu xuất hiện.Các công ty nước ngoài có thể tìm thấy vị trí chính xác của mình và sử dụng lợi thế kinh nghiệm của mình để lấp đầy khoảng trống thị trường.Tuy nhiên, đồng thời, thách thức cũng tồn tại song song với cơ hội và cần tập trung vào vấn đề bảo hộ thương mại và nội địa hóa ở châu Âu.
Kể từ năm 2022, tốc độ tăng trưởng của phương tiện sử dụng năng lượng mới ở Hoa Kỳ đã tăng nhanh và số lượng phương tiện dự kiến sẽ đạt 5 triệu vào năm 2023. Tuy nhiên, nhìn chung, 5 triệu phương tiện này chỉ chiếm chưa đến 1,8% tổng số phương tiện chở khách ở Hoa Kỳ. Hoa Kỳ và tiến độ phát triển xe điện của nước này tụt hậu so với Liên minh Châu Âu.và Trung Quốc.Theo mục tiêu lộ trình không phát thải carbon, đến năm 2030, doanh số bán xe sử dụng năng lượng mới ở Hoa Kỳ phải chiếm hơn một nửa và số lượng xe ở Hoa Kỳ phải vượt quá 30 triệu, chiếm 12%.
Sự tiến triển chậm chạp của xe điện đã dẫn đến sự không hoàn hảo trên thị trường sạc.Tính đến cuối năm 2023, ở Mỹ có 160.000 cọc sạc công cộng, tương đương mức trung bình mỗi bang chỉ có 3.000.Tỷ lệ xe-cọc gần 30:1, cao hơn nhiều so với mức trung bình 13:1 của EU và tỷ lệ sạc-cọc công cộng là 7,3:1 của Trung Quốc.Để đáp ứng nhu cầu sạc cho người sở hữu xe điện vào năm 2030, tốc độ tăng trưởng của các cọc sạc ở Hoa Kỳ cần phải tăng hơn ba lần trong bảy năm tới, tức là trung bình sẽ có thêm ít nhất 50.000 cọc sạc mỗi năm. năm.Đặc biệt, số lượng cọc sạc DC cần tăng gần gấp đôi.
Thị trường sạc của Hoa Kỳ có ba vấn đề lớn: phân bổ thị trường không đồng đều, độ tin cậy sạc kém và quyền sạc không bình đẳng.
Đầu tiên, sự phân bổ phí trên toàn nước Mỹ cực kỳ không đồng đều.Sự khác biệt giữa các bang có nhiều cột sạc nhất và ít nhất là 4.000 lần, và sự khác biệt giữa các bang có nhiều cột sạc nhất và ít nhất trên đầu người là 15 lần.Các bang có số lượng cơ sở sạc lớn nhất là California, New York, Texas, Florida và Massachusetts.Chỉ có Massachusetts và New York là tương đối phù hợp với tốc độ tăng trưởng của xe điện.Đối với thị trường Hoa Kỳ, nơi lái xe là lựa chọn ưu tiên khi di chuyển đường dài, việc phân bổ không đủ các cọc sạc đã hạn chế sự phát triển của xe điện.
Thứ hai, sự hài lòng của người dùng sạc ở Mỹ tiếp tục giảm.Một phóng viên của Washington Post đã có chuyến thăm không báo trước tới 126 trạm sạc nhanh CCS (không phải của Tesla) ở Los Angeles vào cuối năm 2023. Các vấn đề nổi bật nhất gặp phải là lượng cọc sạc sẵn có thấp, các vấn đề nổi bật về khả năng tương thích sạc và trải nghiệm thanh toán kém.Một cuộc khảo sát năm 2023 cho thấy trung bình có 20% người dùng ở Hoa Kỳ gặp phải tình trạng xếp hàng sạc hoặc cột sạc bị hỏng.Người tiêu dùng chỉ có thể trực tiếp rời đi và tìm một trạm sạc khác.
Trải nghiệm sạc công cộng ở Hoa Kỳ vẫn còn xa so với mong đợi của người dùng và có thể trở thành một trong những thị trường lớn có trải nghiệm sạc tệ nhất ngoại trừ Pháp.Với sự phổ biến của xe điện, mâu thuẫn giữa nhu cầu ngày càng tăng của người dùng và việc sạc ngược sẽ ngày càng trở nên rõ ràng hơn.
Thứ ba, các cộng đồng giàu có, da trắng không có quyền tiếp cận nguồn điện như các cộng đồng khác.Hiện tại, quá trình phát triển xe điện ở Hoa Kỳ vẫn đang ở giai đoạn đầu.Đánh giá từ các mẫu xe bán hàng chính và các mẫu xe mới năm 2024, đối tượng tiêu dùng chính của xe điện vẫn là tầng lớp giàu có.Dữ liệu cho thấy 70% số cọc sạc nằm ở các quận giàu nhất và 96% nằm ở các quận do người da trắng thống trị.Mặc dù Chính phủ đã nghiêng về chính sách xe điện và thu phí đối với người dân tộc thiểu số, cộng đồng nghèo và khu vực nông thôn nhưng kết quả vẫn chưa đáng kể.
Để giải quyết vấn đề cơ sở hạ tầng sạc xe điện không đủ, Hoa Kỳ đã liên tiếp đưa ra các dự luật, kế hoạch đầu tư và thiết lập các khoản trợ cấp của chính phủ ở mọi cấp độ.
Bộ Năng lượng và Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ đã cùng ban hành “Tiêu chuẩn và yêu cầu về cơ sở hạ tầng xe điện quốc gia của Hoa Kỳ” vào tháng 2 năm 2023, thiết lập các tiêu chuẩn và thông số kỹ thuật tối thiểu chi tiết cho phần mềm và phần cứng, hoạt động, giao dịch và bảo trì các trạm sạc.Khi các thông số kỹ thuật được đáp ứng, các trạm sạc có thể đủ điều kiện nhận trợ cấp tài chính.Dựa trên các dự luật trước đó, chính phủ liên bang đã thiết lập một số kế hoạch đầu tư thu phí, được giao cho các cơ quan liên bang để phân bổ ngân sách cho chính quyền các bang hàng năm và sau đó cho chính quyền địa phương.
Hiện tại, thị trường sạc của Mỹ vẫn đang trong giai đoạn đầu mở rộng, những người mới tham gia vẫn đang nổi lên và mô hình cạnh tranh ổn định vẫn chưa được hình thành.Thị trường vận hành mạng sạc công cộng của Hoa Kỳ thể hiện cả đặc điểm phi tập trung tập trung vào đầu và đuôi dài: Thống kê của AFDC cho thấy tính đến tháng 1 năm 2024, có 44 nhà khai thác mạng sạc ở Hoa Kỳ và 67% tổng số cột sạc thuộc về ba chính điểm sạc: ChargePoint, Tesla và Blink.So với CPO, quy mô của các CPO khác khá khác biệt.
Sự gia nhập chuỗi công nghiệp của Trung Quốc vào Mỹ có thể giải quyết được nhiều vấn đề đang tồn tại trên thị trường sạc điện của Mỹ hiện nay.Nhưng giống như phương tiện năng lượng mới, do rủi ro địa chính trị, các công ty Trung Quốc khó có thể vào thị trường Mỹ trừ khi họ xây dựng nhà máy ở Mỹ hoặc Mexico.
Ở Đông Nam Á, cứ ba người lại sở hữu một chiếc xe máy.Xe hai bánh chạy điện (E2W) đã chiếm lĩnh thị trường quá lâu nhưng thị trường ô tô vẫn đang trong giai đoạn phát triển.
Thúc đẩy phổ biến phương tiện sử dụng năng lượng mới đồng nghĩa với việc thị trường Đông Nam Á phải trực tiếp bỏ qua giai đoạn phổ biến ô tô.Vào năm 2023, 70% doanh số bán xe điện ở Đông Nam Á sẽ đến từ Thái Lan, thị trường xe điện hàng đầu trong khu vực.Dự kiến sẽ đạt được mục tiêu tỷ lệ thâm nhập doanh số bán xe điện là 30% vào năm 2030, trở thành quốc gia đầu tiên ngoài Singapore bước vào giai đoạn trưởng thành của xe điện.
Nhưng hiện tại, giá xe điện ở Đông Nam Á vẫn cao hơn nhiều so với xe chạy xăng.Làm cách nào chúng ta có thể khiến những người không có ô tô chọn xe điện khi họ mua ô tô lần đầu?Làm thế nào để thúc đẩy sự phát triển đồng thời của thị trường xe điện và sạc điện?Những thách thức mà các công ty năng lượng mới ở Đông Nam Á phải đối mặt nghiêm trọng hơn nhiều so với những thách thức ở các thị trường trưởng thành.
Đặc điểm thị trường xe điện của các nước Đông Nam Á khá khác nhau.Chúng có thể được chia thành ba loại tùy theo mức độ trưởng thành của thị trường ô tô và sự khởi đầu của thị trường xe điện.
Loại đầu tiên là các thị trường ô tô trưởng thành của Malaysia và Singapore, nơi trọng tâm phát triển xe điện là thay thế xe chạy xăng và trần doanh số bán xe điện rất rõ ràng;hạng thứ hai là thị trường ô tô Thái Lan, đang trong giai đoạn tăng trưởng muộn, với doanh số bán xe điện lớn và tăng trưởng nhanh, dự kiến sẽ trở thành quốc gia đầu tiên ngoài Singapore bước vào giai đoạn trưởng thành của xe điện;loại thứ ba là các thị trường có quy mô nhỏ và khởi đầu muộn của Indonesia, Việt Nam và Philippines.Tuy nhiên, do lợi tức dân số và sự phát triển kinh tế, thị trường xe điện dài hạn có tiềm năng rất lớn.
Do các giai đoạn phát triển xe điện khác nhau nên các quốc gia cũng có sự khác biệt trong việc xây dựng chính sách và mục tiêu tính phí.
Năm 2021, Malaysia đặt mục tiêu xây dựng 10.000 cọc sạc vào năm 2025. Việc xây dựng trạm sạc của Malaysia áp dụng chiến lược cạnh tranh thị trường mở.Khi số lượng trạm sạc tiếp tục tăng lên, cần phải thống nhất các tiêu chuẩn dịch vụ CPO và thiết lập nền tảng truy vấn tích hợp cho mạng sạc.
Tính đến tháng 1 năm 2024, Malaysia có hơn 2.000 cọc sạc, với tỷ lệ hoàn thành mục tiêu là 20%, trong đó sạc nhanh DC chiếm 20%.Hầu hết các cột sạc này tập trung dọc theo eo biển Malacca, với Greater Kuala Lumpur và Selangor xung quanh thủ đô chiếm 60% số cột sạc của cả nước.Tương tự như tình hình ở các nước Đông Nam Á khác, việc xây dựng thu phí phân bổ không đồng đều và tập trung nhiều ở các đô thị đông dân cư.
Chính phủ Indonesia giao cho PLN Guodian xây dựng cơ sở hạ tầng sạc, PLN cũng đã đưa ra mục tiêu về số lượng cọc sạc và trạm đổi pin tính toán vào năm 2025 và 2030. Tuy nhiên, tiến độ xây dựng của công ty này đã tụt hậu so với mục tiêu và tốc độ tăng trưởng xe điện, đặc biệt là vào năm 2023. Sau khi doanh số BEV tăng tốc vào năm 2016, tỷ lệ xe trên cọc tăng mạnh.Cơ sở hạ tầng sạc có thể trở thành một trong những trở ngại lớn nhất đối với sự phát triển của xe điện ở Indonesia.
Tỷ lệ sở hữu E4W và E2W ở Thái Lan rất nhỏ, do BEV chiếm ưu thế.Một nửa số ô tô chở khách và 70% BEV của đất nước tập trung ở Greater Bangkok, vì vậy cơ sở hạ tầng sạc hiện tập trung ở Bangkok và các khu vực lân cận.Tính đến tháng 9 năm 2023, Thái Lan có 8.702 cọc sạc, với hơn chục CPO tham gia.Do đó, bất chấp doanh số bán xe điện tăng đột biến, tỷ lệ số xe trên cọc vẫn đạt mức tốt là 10:1.
Trên thực tế, Thái Lan có kế hoạch hợp lý về bố trí mặt bằng, tỷ trọng DC, cơ cấu thị trường và tiến độ xây dựng.Cấu trúc sạc của nó sẽ trở thành sự hỗ trợ mạnh mẽ cho việc phổ biến xe điện.
Thị trường ô tô Đông Nam Á có nền tảng kém và quá trình phát triển xe điện vẫn còn ở giai đoạn đầu.Mặc dù dự kiến sẽ có mức tăng trưởng cao trong vài năm tới nhưng môi trường chính sách và triển vọng thị trường tiêu dùng vẫn chưa rõ ràng và vẫn còn một chặng đường dài trước khi xe điện trở nên phổ biến thực sự.Phải đi thôi.
Đối với các công ty nước ngoài, một lĩnh vực hứa hẹn hơn nằm ở việc trao đổi nguồn điện E2W.
Xu hướng phát triển của E2W ở Đông Nam Á ngày càng được cải thiện.Theo dự báo của Bloomberg New Energy Finance, tỷ lệ thâm nhập của Đông Nam Á sẽ đạt 30% vào năm 2030, sớm hơn thời điểm xe điện bước vào giai đoạn trưởng thành của thị trường.So với EV, Đông Nam Á có nền tảng thị trường và nền tảng công nghiệp E2W tốt hơn, triển vọng phát triển của E2W tương đối sáng sủa hơn.
Con đường phù hợp hơn cho các công ty ra nước ngoài là trở thành nhà cung cấp thay vì cạnh tranh trực tiếp.
Trong hai năm qua, một số công ty khởi nghiệp trao đổi năng lượng E2W ở Indonesia đã nhận được khoản đầu tư lớn, bao gồm cả các nhà đầu tư có nguồn gốc từ Trung Quốc.Trong thị trường hoán đổi năng lượng đang phát triển nhanh chóng và có tính phân mảnh cao, họ đóng vai trò là “người bán nước”, với nhiều rủi ro có thể kiểm soát được hơn và lợi nhuận cao hơn.Rõ ràng hơn.Hơn nữa, thay thế năng lượng là một ngành sử dụng nhiều tài sản với chu kỳ thu hồi chi phí dài.Trong xu hướng bảo hộ thương mại toàn cầu, tương lai không chắc chắn và không phù hợp để trực tiếp tham gia đầu tư, xây dựng.
Thành lập liên doanh với các công ty chính thống tại địa phương để thiết lập dây chuyền sản xuất thay thế pin OEM lắp ráp phần cứng
Susie
Công ty TNHH Khoa học & Công nghệ Xanh Tứ Xuyên
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Thời gian đăng: Mar-13-2024
