Ngay sau Tết Nguyên đán năm Rồng, các công ty xe năng lượng mới trong nước đã “lo lắng”.
Đầu tiên, BYD tăng giá mẫu xe Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition lên 79.800 nhân dân tệ; sau đó, Wuling, Changan và các công ty ô tô khác cũng làm theo, đầy thách thức. Ngoài việc giảm giá, BYD, Xpeng và các công ty ô tô năng lượng mới khác cũng đang đầu tư vào thị trường nước ngoài. Dựa trên các thị trường như Châu Âu và Trung Đông, họ sẽ tập trung khai thác các thị trường như Bắc Mỹ và Mỹ Latinh trong năm nay. Việc mở rộng năng lượng mới ra biển đã trở thành xu hướng phát triển nhanh chóng.
Trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt những năm gần đây, thị trường xe năng lượng mới toàn cầu đã bước vào giai đoạn tăng trưởng theo định hướng thị trường từ giai đoạn đầu do chính sách thúc đẩy.
Với sự phổ biến của xe năng lượng mới (EV), thị trường sạc điện gắn liền với bối cảnh công nghiệp cũng mở ra nhiều cơ hội mới.
Hiện nay, ba yếu tố chính ảnh hưởng đến mức độ phổ biến của xe điện là: tổng chi phí sở hữu (TCO), phạm vi hoạt động và trải nghiệm sạc. Ngành công nghiệp này tin rằng mức giá cho một chiếc xe điện phổ biến là khoảng 36.000 đô la Mỹ, phạm vi quãng đường là 291 dặm và giới hạn trên của thời gian sạc là nửa giờ.
Với sự tiến bộ của công nghệ và chi phí pin giảm, tổng chi phí sở hữu và phạm vi di chuyển của xe điện mới đều giảm. Hiện tại, giá bán xe điện tại Hoa Kỳ chỉ cao hơn 7% so với giá bán trung bình của ô tô. Theo dữ liệu từ EVadoption, một công ty nghiên cứu xe điện, xu hướng quãng đường đi được trung bình của xe điện (xe điện thuần túy) được bán tại Hoa Kỳ đã đạt 302 dặm vào năm 2023.
Rào cản lớn nhất cản trở sự phổ biến của xe điện là khoảng cách trên thị trường sạc.
Những mâu thuẫn về số lượng trạm sạc không đủ, tỷ lệ sạc nhanh thấp trong số các trạm sạc công cộng, trải nghiệm sạc của người dùng kém và cơ sở hạ tầng sạc không theo kịp sự phát triển của EV đang ngày càng trở nên nổi bật. Theo nghiên cứu của McKinsey, “cột sạc phổ biến như trạm xăng” đã trở thành yếu tố chính khiến người tiêu dùng cân nhắc mua EV.
10:1 là mục tiêu năm 2030 do Liên minh châu Âu đặt ra cho tỷ lệ xe điện trên đống. Tuy nhiên, ngoại trừ Hà Lan, Hàn Quốc và Trung Quốc, tỷ lệ xe trên đống ở các thị trường xe điện lớn khác trên thế giới đều cao hơn giá trị này và thậm chí có xu hướng tăng theo từng năm. Theo dữ liệu từ Cơ quan Năng lượng Quốc tế, tỷ lệ xe trên đống ở hai thị trường xe điện lớn là Hoa Kỳ và Úc dự kiến sẽ tiếp tục tăng.
Ngoài ra, báo cáo cho thấy mặc dù tổng số trạm sạc ở Hà Lan và Hàn Quốc tiếp tục tăng theo xe điện, nhưng họ đã hy sinh tỷ lệ sạc nhanh, dẫn đến khoảng cách sạc nhanh và khó đáp ứng được yêu cầu của người dùng về thời gian sạc.
Trong giai đoạn đầu phát triển xe năng lượng mới, nhiều quốc gia kỳ vọng thúc đẩy sự phát triển của thị trường sạc bằng cách thúc đẩy sự phổ biến của xe điện, nhưng điều này sẽ dẫn đến việc đầu tư sạc không đủ trong ngắn hạn. Quy mô đầu tư, bảo trì theo dõi, nâng cấp thiết bị và cập nhật phần mềm của các trạm sạc đều đòi hỏi đầu tư liên tục và lớn. Không chú ý đủ đến chúng trong giai đoạn đầu, dẫn đến sự phát triển không đồng đều và chưa trưởng thành của thị trường sạc hiện nay.
Hiện tại, nỗi lo về sạc pin đã thay thế các vấn đề về phạm vi và giá cả trở thành rào cản lớn nhất đối với việc phổ biến xe điện. Nhưng nó cũng có nghĩa là tiềm năng vô hạn.
Theo dự báo có liên quan, đến năm 2030, doanh số bán xe điện toàn cầu sẽ vượt quá 70 triệu, số lượng sở hữu xe sẽ đạt 380 triệu. Tỷ lệ thâm nhập xe mới hàng năm trên toàn cầu dự kiến sẽ đạt 60%. Trong số đó, các thị trường như Châu Âu và Hoa Kỳ đang tăng trưởng nhanh chóng, các thị trường mới nổi như Đông Nam Á và Trung Đông đang rất cần sự bùng nổ. Sự bùng nổ của xe năng lượng mới trên toàn cầu đã mang đến cơ hội hiếm có cho ngành công nghiệp sạc điện của Trung Quốc.
Xiaguang Think Tank, một thương hiệu dịch vụ tư vấn thuộc ShineGlobal, dựa trên dữ liệu ngành có liên quan và khảo sát người dùng, bắt đầu từ thị trường xe năng lượng mới, đã tiến hành phân tích chuyên sâu về tình hình phát triển hiện tại và xu hướng tương lai của ngành sạc tại ba thị trường chính là Châu Âu, Hoa Kỳ và Đông Nam Á, đồng thời kết hợp với đại diện của các công ty nước ngoài trong ngành sạc. Phân tích và diễn giải trường hợp, “Báo cáo nghiên cứu ngành sạc ở nước ngoài” đã chính thức được phát hành, hy vọng có thể hiểu sâu hơn về thị trường sạc từ góc độ toàn cầu và trao quyền cho các công ty nước ngoài trong ngành.
Quá trình chuyển đổi năng lượng trong lĩnh vực vận tải đường bộ của Châu Âu diễn ra nhanh chóng và đây là một trong những thị trường xe năng lượng mới lớn nhất thế giới.
Hiện tại, doanh số bán và thị phần xe điện ở châu Âu đang tăng lên. Tỷ lệ thâm nhập doanh số xe điện ở châu Âu đã tăng từ dưới 3% vào năm 2018 lên 23% vào năm 2023, với tốc độ nhanh chóng. Cơ quan Năng lượng Quốc tế dự đoán rằng đến năm 2030, 58% ô tô ở châu Âu sẽ là xe năng lượng mới và con số này sẽ đạt 56 triệu.
Theo mục tiêu phát thải carbon bằng 0 của EU, việc bán xe động cơ đốt trong sẽ dừng hoàn toàn vào năm 2035. Có thể thấy trước rằng đối tượng thị trường xe năng lượng mới của châu Âu sẽ chuyển từ những người dùng đầu tiên sang thị trường đại chúng. Giai đoạn phát triển chung của EV là tốt và đang đạt đến bước ngoặt của thị trường.
Sự phát triển của thị trường sạc điện ở châu Âu không theo kịp mức độ phổ biến của xe điện và sạc điện vẫn là rào cản chính trong việc thay thế dầu bằng điện.
Về số lượng, doanh số bán xe điện tại châu Âu chiếm hơn một phần ba tổng doanh số bán xe điện trên toàn thế giới, nhưng số lượng trạm sạc chỉ chiếm chưa đến 18% tổng doanh số bán xe điện trên toàn thế giới. Tốc độ tăng trưởng của các trạm sạc tại EU qua các năm, ngoại trừ việc đi ngang vào năm 2022, thấp hơn tốc độ tăng trưởng của xe điện. Hiện tại, có khoảng 630.000 trạm sạc công cộng (theo định nghĩa của AFIR) tại 27 quốc gia EU. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu giảm 50% lượng khí thải carbon vào năm 2030, số lượng trạm sạc cần phải đạt ít nhất 3,4 triệu để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng đối với xe điện.
Theo góc độ phân phối khu vực, sự phát triển của thị trường sạc ở các nước châu Âu không đồng đều, mật độ phân phối của các trạm sạc chủ yếu tập trung ở các nước tiên phong về xe điện như Hà Lan, Pháp, Đức và Vương quốc Anh. Trong số đó, Hà Lan, Pháp và Đức chiếm 60% số lượng các trạm sạc công cộng ở EU.
Sự khác biệt về phát triển số lượng các trạm sạc trên đầu người ở châu Âu thậm chí còn rõ ràng hơn. Về mặt dân số và diện tích, mật độ các trạm sạc ở Hà Lan vượt xa các nước EU khác. Ngoài ra, sự phát triển của thị trường sạc theo khu vực trong nước cũng không đồng đều, với công suất sạc trên đầu người ở các khu vực có dân số tập trung thấp hơn. Sự phân bố không đồng đều này là một yếu tố quan trọng cản trở sự phổ biến của EV.
Tuy nhiên, những khoảng trống trên thị trường sạc cũng sẽ mang lại cơ hội phát triển.
Trước hết, người tiêu dùng châu Âu quan tâm nhiều hơn đến sự tiện lợi khi sạc trong nhiều tình huống. Vì cư dân ở các khu vực cũ của các thành phố châu Âu không có chỗ đậu xe cố định trong nhà và không có điều kiện lắp đặt bộ sạc tại nhà nên người tiêu dùng chỉ có thể sử dụng sạc chậm ven đường vào ban đêm. Các cuộc khảo sát cho thấy một nửa số người tiêu dùng ở Ý, Tây Ban Nha và Ba Lan thích sạc tại các trạm sạc công cộng và nơi làm việc. Điều này có nghĩa là các nhà sản xuất có thể tập trung vào việc mở rộng các tình huống sạc, cải thiện sự tiện lợi và đáp ứng nhu cầu của người dùng.
Thứ hai, việc xây dựng trạm sạc nhanh DC hiện tại ở châu Âu đang tụt hậu, và sạc nhanh và sạc siêu nhanh sẽ trở thành đột phá của thị trường. Các cuộc khảo sát cho thấy hơn một nửa số người dùng ở hầu hết các quốc gia châu Âu chỉ sẵn sàng chờ trong vòng 40 phút để sạc công cộng. Người dùng ở các thị trường tăng trưởng như Tây Ban Nha, Ba Lan và Ý là những người ít kiên nhẫn nhất, với hơn 40% người dùng hy vọng sạc được 80% trong vòng 20 phút. Tuy nhiên, các nhà điều hành trạm sạc có nền tảng là công ty năng lượng truyền thống chủ yếu tập trung vào việc xây dựng các trạm AC. Có những khoảng trống trong sạc nhanh và sạc siêu nhanh, đây sẽ trở thành tâm điểm cạnh tranh của các nhà khai thác lớn trong tương lai.
Nhìn chung, dự luật về cơ sở hạ tầng sạc của EU đã hoàn tất, tất cả các quốc gia đều khuyến khích đầu tư vào các trạm sạc và hệ thống chính sách thị trường chính đã hoàn tất. Thị trường sạc hiện tại của châu Âu đang bùng nổ, với hàng trăm nhà điều hành mạng lưới sạc (CPO) và nhà cung cấp dịch vụ sạc (MSP) lớn và nhỏ. Tuy nhiên, sự phân phối của họ cực kỳ phân mảnh và mười CPO hàng đầu có tổng thị phần dưới 25%.
Trong tương lai, dự kiến sẽ có nhiều nhà sản xuất hơn tham gia cạnh tranh và biên lợi nhuận của họ sẽ bắt đầu xuất hiện. Các công ty nước ngoài có thể tìm thấy vị trí đúng đắn của mình và sử dụng lợi thế kinh nghiệm của họ để lấp đầy khoảng trống thị trường. Tuy nhiên, đồng thời, thách thức cũng tồn tại song song với cơ hội và họ cần tập trung vào các vấn đề bảo vệ thương mại và bản địa hóa ở châu Âu.
Từ năm 2022, tốc độ tăng trưởng của xe năng lượng mới tại Hoa Kỳ đã tăng tốc và số lượng xe dự kiến sẽ đạt 5 triệu vào năm 2023. Tuy nhiên, nhìn chung, 5 triệu xe chiếm chưa đến 1,8% tổng số xe chở khách tại Hoa Kỳ và tiến độ phát triển xe điện của nước này chậm hơn Liên minh châu Âu và Trung Quốc. Theo mục tiêu của lộ trình không phát thải carbon, doanh số bán xe năng lượng mới tại Hoa Kỳ phải chiếm hơn một nửa vào năm 2030 và số lượng xe tại Hoa Kỳ phải vượt quá 30 triệu xe, chiếm 12%.
Tiến độ chậm chạp của EV đã dẫn đến sự không hoàn hảo trong thị trường sạc. Tính đến cuối năm 2023, có 160.000 cọc sạc công cộng tại Hoa Kỳ, tương đương với trung bình chỉ 3.000 cọc cho mỗi tiểu bang. Tỷ lệ xe trên cọc là gần 30:1, cao hơn nhiều so với mức trung bình 13:1 của EU và tỷ lệ sạc công cộng trên cọc sạc là 7,3:1 của Trung Quốc. Để đáp ứng nhu cầu sạc cho quyền sở hữu EV vào năm 2030, tốc độ tăng trưởng của các cọc sạc tại Hoa Kỳ cần tăng hơn ba lần trong bảy năm tới, tức là trung bình ít nhất 50.000 cọc sạc sẽ được bổ sung mỗi năm. Đặc biệt, số lượng cọc sạc DC cần tăng gần gấp đôi.
Thị trường sạc tại Hoa Kỳ có ba vấn đề chính: phân bổ thị trường không đồng đều, độ tin cậy của sạc kém và quyền sạc không bình đẳng.
Đầu tiên, sự phân bổ của trạm sạc trên khắp Hoa Kỳ cực kỳ không đồng đều. Sự khác biệt giữa các tiểu bang có nhiều và ít trạm sạc nhất là 4.000 lần, và sự khác biệt giữa các tiểu bang có nhiều và ít trạm sạc nhất trên đầu người là 15 lần. Các tiểu bang có số lượng cơ sở sạc lớn nhất là California, New York, Texas, Florida và Massachusetts. Chỉ có Massachusetts và New York tương đối phù hợp với sự phát triển của EV. Đối với thị trường Hoa Kỳ, nơi lái xe là lựa chọn ưa thích cho các chuyến đi đường dài, sự phân bổ không đầy đủ của các trạm sạc hạn chế sự phát triển của EV.
Thứ hai, sự hài lòng của người dùng sạc tại Hoa Kỳ tiếp tục giảm. Một phóng viên của Washington Post đã có chuyến thăm bất ngờ đến 126 trạm sạc nhanh CCS (không phải Tesla) tại Los Angeles vào cuối năm 2023. Các vấn đề nổi bật nhất gặp phải là tình trạng thiếu cọc sạc, các vấn đề tương thích sạc nổi bật và trải nghiệm thanh toán kém. Một cuộc khảo sát năm 2023 cho thấy trung bình 20% người dùng tại Hoa Kỳ gặp phải tình trạng xếp hàng sạc hoặc cọc sạc bị hỏng. Người tiêu dùng chỉ có thể rời đi ngay và tìm một trạm sạc khác.
Trải nghiệm sạc công cộng tại Hoa Kỳ vẫn còn xa so với kỳ vọng của người dùng và có thể trở thành một trong những thị trường lớn có trải nghiệm sạc tệ nhất ngoại trừ Pháp. Với sự phổ biến của EV, mâu thuẫn giữa nhu cầu ngày càng tăng của người dùng và sạc ngược sẽ chỉ trở nên rõ ràng hơn.
Thứ ba, các cộng đồng da trắng, giàu có không có quyền tiếp cận nguồn điện sạc bình đẳng như các cộng đồng khác. Hiện tại, sự phát triển của EV tại Hoa Kỳ vẫn đang trong giai đoạn đầu. Đánh giá từ các mô hình bán hàng chính và các mẫu xe mới năm 2024, những người tiêu dùng chính của EV vẫn là tầng lớp giàu có. Dữ liệu cho thấy 70% các trạm sạc nằm ở các quận giàu có nhất và 96% nằm ở các quận do người da trắng thống trị. Mặc dù chính phủ đã nghiêng các chính sách về EV và sạc về phía các nhóm dân tộc thiểu số, cộng đồng nghèo và vùng nông thôn, nhưng kết quả vẫn chưa đáng kể.
Để giải quyết vấn đề thiếu hụt cơ sở hạ tầng sạc EV, Hoa Kỳ đã liên tục đưa ra các dự luật, kế hoạch đầu tư và thiết lập các khoản trợ cấp của chính phủ ở mọi cấp độ.
Bộ Năng lượng Hoa Kỳ và Bộ Giao thông Vận tải đã cùng nhau ban hành “Tiêu chuẩn và Yêu cầu về Cơ sở hạ tầng Xe điện Quốc gia Hoa Kỳ” vào tháng 2 năm 2023, thiết lập các tiêu chuẩn và thông số kỹ thuật tối thiểu chi tiết cho phần mềm và phần cứng, hoạt động, giao dịch và bảo trì các trạm sạc. Khi các thông số kỹ thuật được đáp ứng, các trạm sạc có thể đủ điều kiện nhận trợ cấp tài trợ. Dựa trên các dự luật trước đây, chính quyền liên bang đã thiết lập một số kế hoạch đầu tư sạc, được chuyển giao cho các bộ liên bang để phân bổ ngân sách cho các chính quyền tiểu bang hàng năm, sau đó là cho các chính quyền địa phương.
Hiện tại, thị trường sạc của Hoa Kỳ vẫn đang trong giai đoạn mở rộng ban đầu, những người mới tham gia vẫn đang nổi lên và vẫn chưa hình thành được mô hình cạnh tranh ổn định. Thị trường vận hành mạng lưới sạc công cộng của Hoa Kỳ thể hiện cả đặc điểm tập trung đầu và phi tập trung đuôi dài: Thống kê của AFDC cho thấy tính đến tháng 1 năm 2024, có 44 nhà điều hành sạc tại Hoa Kỳ và 67% số trạm sạc thuộc về ba điểm sạc chính: ChargePoint, Tesla và Blink. So với CPO, quy mô của các CPO khác khá khác biệt.
Việc chuỗi công nghiệp của Trung Quốc thâm nhập vào Hoa Kỳ có thể giải quyết nhiều vấn đề tồn tại trong thị trường sạc điện hiện tại của Hoa Kỳ. Nhưng giống như xe năng lượng mới, do rủi ro địa chính trị, các công ty Trung Quốc khó có thể thâm nhập vào thị trường Hoa Kỳ trừ khi họ xây dựng nhà máy tại Hoa Kỳ hoặc Mexico.
Ở Đông Nam Á, cứ ba người thì có một người sở hữu xe máy. Xe điện hai bánh (E2W) đã thống trị thị trường quá lâu, nhưng thị trường ô tô vẫn đang trong giai đoạn phát triển.
Thúc đẩy phổ biến xe năng lượng mới có nghĩa là thị trường Đông Nam Á phải trực tiếp bỏ qua giai đoạn phổ biến ô tô. Vào năm 2023, 70% doanh số bán xe điện ở Đông Nam Á sẽ đến từ Thái Lan, đây là thị trường xe điện hàng đầu trong khu vực. Dự kiến sẽ đạt được mục tiêu tỷ lệ thâm nhập doanh số bán xe điện là 30% vào năm 2030, trở thành quốc gia đầu tiên ngoài Singapore bước vào giai đoạn trưởng thành của xe điện.
Nhưng hiện tại, giá xe điện ở Đông Nam Á vẫn cao hơn nhiều so với xe chạy bằng xăng. Làm thế nào để những người không có ô tô lựa chọn xe điện khi họ mua ô tô lần đầu tiên? Làm thế nào để thúc đẩy sự phát triển đồng thời của thị trường xe điện và sạc điện? Những thách thức mà các công ty năng lượng mới ở Đông Nam Á phải đối mặt nghiêm trọng hơn nhiều so với những thách thức ở các thị trường đã phát triển.
Đặc điểm thị trường xe điện của các nước Đông Nam Á khá khác nhau. Có thể chia thành ba loại theo mức độ trưởng thành của thị trường ô tô và sự khởi đầu của thị trường xe điện.
Loại thứ nhất là thị trường ô tô trưởng thành của Malaysia và Singapore, nơi trọng tâm phát triển EV là thay thế xe chạy bằng xăng và trần doanh số EV rõ ràng; loại thứ hai là thị trường ô tô Thái Lan, đang trong giai đoạn tăng trưởng muộn, với doanh số EV lớn và tăng trưởng nhanh, và dự kiến sẽ trở thành quốc gia đầu tiên ngoài Singapore bước vào giai đoạn trưởng thành của EV; loại thứ ba là thị trường khởi đầu muộn và quy mô nhỏ của Indonesia, Việt Nam và Philippines. Tuy nhiên, do lợi tức nhân khẩu học và sự phát triển kinh tế của họ, thị trường EV dài hạn có tiềm năng rất lớn.
Do các giai đoạn phát triển EV khác nhau, các quốc gia cũng có sự khác biệt trong việc xây dựng chính sách và mục tiêu sạc.
Năm 2021, Malaysia đặt mục tiêu xây dựng 10.000 cọc sạc vào năm 2025. Xây dựng trạm sạc của Malaysia áp dụng chiến lược cạnh tranh thị trường mở. Khi các cọc sạc tiếp tục tăng, cần phải thống nhất các tiêu chuẩn dịch vụ CPO và thiết lập nền tảng truy vấn tích hợp cho các mạng lưới sạc.
Tính đến tháng 1 năm 2024, Malaysia có hơn 2.000 cọc sạc, với mục tiêu hoàn thành là 20%, trong đó sạc nhanh DC chiếm 20%. Hầu hết các cọc sạc này tập trung dọc theo Eo biển Malacca, với Vùng đô thị Kuala Lumpur và Selangor bao quanh thủ đô chiếm 60% số cọc sạc của cả nước. Tương tự như tình hình ở các quốc gia Đông Nam Á khác, việc xây dựng trạm sạc phân bố không đều và tập trung cao độ ở các thành phố đông dân.
Chính phủ Indonesia đã giao cho PLN Guodian xây dựng cơ sở hạ tầng sạc và PLN cũng đã công bố mục tiêu về số lượng trạm sạc và trạm đổi pin được tính toán vào năm 2025 và 2030. Tuy nhiên, tiến độ xây dựng của công ty đã chậm hơn so với mục tiêu và tốc độ tăng trưởng của EV, đặc biệt là vào năm 2023. Sau khi doanh số bán BEV tăng tốc vào năm 2016, tỷ lệ xe trên trạm sạc đã tăng mạnh. Cơ sở hạ tầng sạc có thể trở thành một trong những trở ngại lớn nhất đối với sự phát triển của EV tại Indonesia.
Quyền sở hữu E4W và E2W ở Thái Lan rất nhỏ, chủ yếu do BEV thống trị. Một nửa số xe ô tô chở khách và 70% BEV của cả nước tập trung ở Đại Bangkok, do đó cơ sở hạ tầng sạc hiện tập trung ở Bangkok và các khu vực xung quanh. Tính đến tháng 9 năm 2023, Thái Lan có 8.702 trạm sạc, với hơn một chục CPO tham gia. Do đó, mặc dù doanh số bán EV tăng đột biến, tỷ lệ xe trên trạm sạc vẫn đạt mức tốt là 10:1.
Trên thực tế, Thái Lan có kế hoạch hợp lý về mặt bằng, tỷ lệ DC, cơ cấu thị trường và tiến độ xây dựng. Việc xây dựng trạm sạc sẽ trở thành hỗ trợ mạnh mẽ cho việc phổ biến xe điện.
Thị trường ô tô Đông Nam Á có nền tảng yếu kém, và sự phát triển của EV vẫn còn ở giai đoạn rất sớm. Mặc dù dự kiến sẽ tăng trưởng cao trong vài năm tới, nhưng môi trường chính sách và triển vọng thị trường tiêu dùng vẫn chưa rõ ràng và vẫn còn một chặng đường dài trước khi EV thực sự trở nên phổ biến. Phải đi thôi.
Đối với các công ty nước ngoài, một lĩnh vực triển vọng hơn nằm ở việc trao đổi điện E2W.
Xu hướng phát triển của E2W ở Đông Nam Á đang được cải thiện. Theo dự báo của Bloomberg New Energy Finance, tỷ lệ thâm nhập của Đông Nam Á sẽ đạt 30% vào năm 2030, sớm hơn so với xe điện bước vào giai đoạn trưởng thành của thị trường. So với EV, Đông Nam Á có nền tảng thị trường E2W và nền tảng công nghiệp tốt hơn, triển vọng phát triển của E2W tương đối tươi sáng hơn.
Con đường phù hợp hơn cho các công ty muốn ra nước ngoài là trở thành nhà cung cấp thay vì cạnh tranh trực tiếp.
Trong hai năm qua, một số công ty khởi nghiệp hoán đổi điện E2W tại Indonesia đã nhận được khoản đầu tư lớn, bao gồm cả các nhà đầu tư có xuất thân từ Trung Quốc. Trong thị trường hoán đổi điện phát triển nhanh và phân mảnh cao, họ hoạt động như “người bán nước”, với rủi ro có thể kiểm soát được nhiều hơn và lợi nhuận cao hơn. Rõ ràng hơn. Hơn nữa, thay thế điện là một ngành công nghiệp nặng về tài sản với chu kỳ thu hồi chi phí dài. Theo xu hướng bảo hộ thương mại toàn cầu, tương lai là không chắc chắn và không phù hợp để trực tiếp tham gia vào đầu tư và xây dựng.
Thành lập liên doanh với các công ty lớn trong nước để thành lập dây chuyền sản xuất pin thay thế OEM lắp ráp phần cứng
Susie
Công ty TNHH Khoa học và Công nghệ Xanh Tứ Xuyên
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Thời gian đăng: 13-03-2024
