Xe điện hiện nay đã trở nên phổ biến trên đường phố và cơ sở hạ tầng sạc đang được xây dựng trên khắp thế giới để phục vụ chúng. Nó tương đương với điện tại một trạm xăng và sớm thôi, chúng sẽ có mặt ở khắp mọi nơi.
Tuy nhiên, nó lại đặt ra một câu hỏi thú vị. Máy bơm khí chỉ đơn giản là đổ chất lỏng vào các lỗ và đã được chuẩn hóa phần lớn trong một thời gian dài. Điều đó không đúng với thế giới bộ sạc EV, vậy chúng ta hãy cùng tìm hiểu tình hình hiện tại của trò chơi.
Công nghệ xe điện đã có sự phát triển nhanh chóng kể từ khi trở nên phổ biến trong thập kỷ qua. Vì hầu hết các loại xe điện vẫn có phạm vi hoạt động hạn chế nên các nhà sản xuất ô tô đã phát triển các loại xe sạc nhanh hơn trong những năm qua để cải thiện tính thực tế. Điều này đạt được thông qua việc cải tiến pin, phần cứng và phần mềm bộ điều khiển. Công nghệ sạc đã phát triển đến mức các loại xe điện mới nhất hiện có thể tăng thêm hàng trăm dặm phạm vi hoạt động chỉ trong 20 phút.
Tuy nhiên, việc sạc xe điện ở tốc độ này đòi hỏi rất nhiều điện. Do đó, các nhà sản xuất ô tô và các nhóm trong ngành đã nỗ lực phát triển các tiêu chuẩn sạc mới để cung cấp dòng điện cao cho các loại ắc quy ô tô hàng đầu một cách nhanh nhất có thể.
Theo hướng dẫn, ổ cắm điện gia dụng thông thường ở Hoa Kỳ có thể cung cấp 1,8 kW. Phải mất 48 giờ hoặc hơn để sạc một chiếc xe điện hiện đại từ ổ cắm gia dụng như vậy.
Ngược lại, các cổng sạc EV hiện đại có thể tải bất kỳ công suất nào từ 2 kW đến 350 kW trong một số trường hợp và yêu cầu các đầu nối chuyên dụng để thực hiện việc này. Nhiều tiêu chuẩn khác nhau đã xuất hiện trong những năm qua khi các nhà sản xuất ô tô tìm cách truyền nhiều công suất hơn vào xe để xe có tốc độ nhanh hơn. Hãy cùng xem xét những lựa chọn phổ biến nhất hiện nay.
Tiêu chuẩn SAE J1772 được công bố vào tháng 6 năm 2001 và còn được gọi là J Plug. Đầu nối 5 chân hỗ trợ sạc AC một pha ở mức 1,44 kW khi được kết nối với ổ cắm điện gia dụng tiêu chuẩn, có thể tăng lên 19,2 kW khi được lắp đặt trên trạm sạc xe điện tốc độ cao. Đầu nối này truyền nguồn điện AC một pha trên hai dây, tín hiệu trên hai dây khác và dây thứ năm là kết nối đất bảo vệ.
Sau năm 2006, J Plug trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với tất cả các loại xe điện được bán ở California và nhanh chóng trở nên phổ biến tại Hoa Kỳ và Nhật Bản, sau đó thâm nhập vào các thị trường toàn cầu khác.
Đầu nối loại 2, còn được gọi theo tên của nhà sản xuất Mennekes của Đức, lần đầu tiên được đề xuất vào năm 2009 để thay thế cho SAE J1772 của EU. Tính năng chính của nó là thiết kế đầu nối 7 chân có thể mang nguồn điện xoay chiều một pha hoặc ba pha, cho phép sạc xe lên đến 43 kW. Trên thực tế, nhiều bộ sạc loại 2 chỉ có công suất tối đa là 22 kW hoặc thấp hơn. Tương tự như J1772, nó cũng có hai chân cho tín hiệu trước khi cắm và sau khi cắm. Sau đó, nó có một dây nối đất bảo vệ, một dây trung tính và ba dây dẫn cho ba pha AC.
Vào năm 2013, Liên minh Châu Âu đã chọn phích cắm Loại 2 làm tiêu chuẩn mới để thay thế cho J1772 và các đầu nối Loại 3A và 3C của EV Plug Alliance cho các ứng dụng sạc AC. Kể từ đó, đầu nối này đã được chấp nhận rộng rãi trên thị trường Châu Âu và cũng có sẵn trên nhiều loại xe trên thị trường quốc tế.
CCS là viết tắt của Combined Charging System (Hệ thống sạc kết hợp) và sử dụng đầu nối “combo” để cho phép sạc cả DC và AC. Được phát hành vào tháng 10 năm 2011, tiêu chuẩn này được thiết kế để cho phép triển khai dễ dàng việc sạc DC tốc độ cao trên các loại xe mới. Điều này có thể đạt được bằng cách thêm một cặp dây dẫn DC vào loại đầu nối AC hiện có. Có hai dạng chính của CCS, đầu nối Combo 1 và đầu nối Combo 2.
Combo 1 được trang bị đầu nối AC loại 1 J1772 và hai dây dẫn DC lớn. Do đó, xe có đầu nối CCS Combo 1 có thể được kết nối với bộ sạc J1772 để sạc AC hoặc với đầu nối Combo 1 để sạc DC tốc độ cao. Thiết kế này phù hợp với xe tại thị trường Hoa Kỳ, nơi đầu nối J1772 đã trở nên phổ biến.
Đầu nối Combo 2 có đầu nối Mennekes kết hợp với hai dây dẫn DC lớn. Đối với thị trường châu Âu, điều này cho phép những chiếc xe có ổ cắm Combo 2 sạc bằng nguồn điện AC một pha hoặc ba pha thông qua đầu nối Loại 2 hoặc sạc nhanh DC bằng cách kết nối với đầu nối Combo 2.
CCS cho phép sạc AC theo tiêu chuẩn của đầu nối phụ J1772 hoặc Mennekes được tích hợp sẵn trong thiết kế. Tuy nhiên, khi sử dụng để sạc nhanh DC, nó cho phép tốc độ sạc cực nhanh lên tới 350 kW.
Điều đáng chú ý là bộ sạc nhanh DC có đầu nối Combo 2 sẽ loại bỏ kết nối pha AC và dây trung tính trong đầu nối vì chúng không cần thiết. Đầu nối Combo 1 giữ nguyên chúng, mặc dù chúng không được sử dụng. Cả hai thiết kế đều dựa vào cùng một chân tín hiệu mà đầu nối AC sử dụng để giao tiếp giữa xe và bộ sạc.
Là một trong những công ty tiên phong trong lĩnh vực xe điện, Tesla đã quyết định thiết kế các đầu nối sạc riêng để đáp ứng nhu cầu của xe. Sản phẩm này được ra mắt như một phần trong mạng lưới Supercharger của Tesla, nhằm mục đích xây dựng một mạng lưới sạc nhanh để hỗ trợ các xe của công ty mà hầu như không cần cơ sở hạ tầng nào khác.
Trong khi công ty trang bị cho xe của mình đầu nối Type 2 hoặc CCS ở Châu Âu thì tại Hoa Kỳ, Tesla lại sử dụng tiêu chuẩn cổng sạc riêng. Cổng này có thể hỗ trợ cả sạc AC một pha và ba pha, cũng như sạc DC tốc độ cao tại các trạm Tesla Supercharger.
Các trạm Supercharger ban đầu của Tesla cung cấp tới 150 kilowatt cho mỗi xe, nhưng các mẫu xe công suất thấp hơn sau này dành cho khu vực thành thị có giới hạn dưới là 72 kilowatt. Các bộ sạc mới nhất của công ty có thể cung cấp tới 250 kW công suất cho các xe được trang bị phù hợp.
Tiêu chuẩn GB/T 20234.3 do Cục Tiêu chuẩn hóa Trung Quốc ban hành, áp dụng cho các đầu nối có khả năng sạc nhanh đồng thời dòng điện một pha AC và một chiều DC. Ít được biết đến bên ngoài thị trường xe điện độc đáo của Trung Quốc, tiêu chuẩn này được đánh giá là có thể hoạt động ở mức điện áp lên tới 1.000 vôn DC và 250 ampe và sạc ở tốc độ lên tới 250 kilowatt.
Bạn khó có thể tìm thấy loại cổng này trên một chiếc xe không phải sản xuất tại Trung Quốc, được thiết kế cho thị trường trong nước hoặc các quốc gia có quan hệ thương mại chặt chẽ với Trung Quốc.
Có lẽ thiết kế thú vị nhất của cổng này là chân A+ và A-. Chúng được đánh giá có điện áp lên đến 30 V và dòng điện lên đến 20 A. Chúng được mô tả trong tiêu chuẩn là “nguồn điện phụ trợ điện áp thấp cho xe điện được cung cấp bởi bộ sạc ngoài”.
Không rõ chức năng chính xác của chúng là gì từ bản dịch, nhưng chúng có thể được thiết kế để giúp khởi động một chiếc ô tô điện với pin đã chết hoàn toàn. Khi cả pin kéo của EV và pin 12V đều cạn kiệt, việc sạc xe có thể khó khăn vì thiết bị điện tử của xe không thể thức dậy và giao tiếp với bộ sạc. Các tiếp điểm cũng không thể được cấp điện để kết nối bộ phận kéo với các hệ thống con khác nhau của xe. Hai chân này có thể được thiết kế để cung cấp đủ điện năng để chạy các thiết bị điện tử cơ bản của xe và cấp điện cho các tiếp điểm để có thể sạc pin kéo chính ngay cả khi xe đã chết hoàn toàn. Nếu bạn biết thêm về điều này, vui lòng cho chúng tôi biết trong phần bình luận.
CHAdeMO là tiêu chuẩn kết nối cho xe điện, chủ yếu dành cho các ứng dụng sạc nhanh. Nó có thể cung cấp công suất lên tới 62,5 kW thông qua đầu nối độc đáo của mình. Đây là tiêu chuẩn đầu tiên được thiết kế để cung cấp sạc nhanh DC cho xe điện (bất kể nhà sản xuất nào) và có chân bus CAN để giao tiếp giữa xe và bộ sạc.
Tiêu chuẩn này được đề xuất sử dụng toàn cầu vào năm 2010 với sự hỗ trợ của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Tuy nhiên, tiêu chuẩn này chỉ thực sự được áp dụng ở Nhật Bản, trong khi Châu Âu vẫn sử dụng Loại 2 và Hoa Kỳ sử dụng J1772 và đầu nối riêng của Tesla. Đã có lúc, EU cân nhắc việc buộc loại bỏ hoàn toàn bộ sạc CHAdeMO, nhưng cuối cùng lại quyết định yêu cầu các trạm sạc phải có "ít nhất" đầu nối Loại 2 hoặc Combo 2.
Một bản nâng cấp tương thích ngược đã được công bố vào tháng 5 năm 2018, cho phép bộ sạc CHAdeMO cung cấp công suất lên đến 400 kW, thậm chí vượt trội hơn cả đầu nối CCS trong lĩnh vực này. Những người ủng hộ CHAdeMO coi bản chất của nó là một tiêu chuẩn toàn cầu duy nhất chứ không phải là sự khác biệt giữa các tiêu chuẩn CCS của Hoa Kỳ và EU. Tuy nhiên, nó không được mua nhiều bên ngoài thị trường Nhật Bản.
Tiêu chuẩn CHAdeMo 3.0 đã được phát triển từ năm 2018. Tiêu chuẩn này có tên là ChaoJi và có thiết kế đầu nối 7 chân mới được phát triển với sự hợp tác của Cục Tiêu chuẩn hóa Trung Quốc. Tiêu chuẩn này hy vọng sẽ tăng tốc độ sạc lên 900 kW, hoạt động ở mức 1,5 kV và cung cấp toàn bộ 600 ampe thông qua việc sử dụng cáp làm mát bằng chất lỏng.
Khi bạn đọc bài viết này, bạn có thể được tha thứ vì nghĩ rằng bất kể bạn lái chiếc xe điện mới của mình ở đâu, cũng có rất nhiều tiêu chuẩn sạc khác nhau khiến bạn đau đầu. Rất may là không phải vậy. Hầu hết các khu vực pháp lý đều gặp khó khăn trong việc hỗ trợ một tiêu chuẩn sạc trong khi loại trừ hầu hết các tiêu chuẩn khác, dẫn đến hầu hết các loại xe và bộ sạc trong một khu vực nhất định đều tương thích. Tất nhiên, Tesla ở Hoa Kỳ là một ngoại lệ, nhưng họ cũng có mạng lưới sạc chuyên dụng riêng.
Mặc dù một số người sử dụng sai bộ sạc ở sai nơi và sai thời điểm, nhưng họ thường có thể sử dụng một số loại bộ chuyển đổi khi cần. Trong tương lai, hầu hết các loại xe điện mới sẽ sử dụng loại bộ sạc được thiết lập tại khu vực bán hàng của họ, giúp cuộc sống dễ dàng hơn cho mọi người.
Bây giờ chuẩn sạc phổ biến là USB-C
.Mọi thứ đều phải được sạc bằng USB-C, không có ngoại lệ. Tôi hình dung ra một phích cắm EV 100KW, chỉ là một bộ gồm 1000 đầu nối USB C được nhồi vào một phích cắm chạy song song. Với vật liệu phù hợp, bạn có thể giữ trọng lượng dưới 50 kg (110 lb) để dễ sử dụng.
Nhiều xe PHEV và xe điện có khả năng kéo lên tới 1000 pound, vì vậy bạn có thể sử dụng xe kéo để chở bộ chuyển đổi và bộ điều hợp của mình. Peavey Mart cũng đang bán gennys trong tuần này nếu có vài trăm GVWR dự phòng.
Tại Châu Âu, các bài đánh giá về Loại 1 (SAE J1772) và CHAdeMO hoàn toàn bỏ qua thực tế là Nissan LEAF và Mitsubishi Outlander PHEV, hai trong số những loại xe điện bán chạy nhất, được trang bị các đầu nối này.
Các đầu nối này được sử dụng rộng rãi và sẽ không biến mất. Trong khi Loại 1 và Loại 2 tương thích ở mức tín hiệu (cho phép cáp Loại 2 có thể tháo rời sang Loại 1), thì CHAdeMO và CCS thì không. LEAF không có phương pháp sạc thực tế nào từ CCS.
Nếu bộ sạc nhanh không còn tương thích với CHAdeMO, tôi sẽ cân nhắc nghiêm túc việc quay lại sử dụng xe ICE cho chuyến đi dài và chỉ giữ lại chiếc LEAF để sử dụng tại địa phương.
Tôi có một chiếc Outlander PHEV. Tôi đã sử dụng tính năng sạc nhanh DC một vài lần, chỉ để thử nghiệm khi tôi có chương trình sạc miễn phí. Chắc chắn, nó có thể sạc pin lên 80% trong 20 phút, nhưng điều đó chỉ giúp bạn có thể di chuyển bằng EV trong khoảng 20 km.
Nhiều bộ sạc nhanh DC có mức giá cố định, vì vậy bạn có thể phải trả gần gấp 100 lần hóa đơn tiền điện thông thường cho 20 km, cao hơn nhiều so với việc chỉ lái xe bằng xăng. Bộ sạc tính theo phút cũng không tốt hơn là bao vì chỉ giới hạn ở mức 22 kW.
Tôi thích chiếc Outlander của mình vì chế độ EV có thể sử dụng trong toàn bộ hành trình đi làm của tôi, nhưng tính năng sạc nhanh DC hữu ích như núm vú thứ ba của đàn ông vậy.
Đầu nối CHAdeMO phải giống nhau trên tất cả các lá (lá?), nhưng đừng bận tâm đến Outlanders.
Tesla cũng bán bộ chuyển đổi cho phép Tesla sử dụng J1772 (tất nhiên rồi) và CHAdeMO (đáng ngạc nhiên hơn). Cuối cùng, họ đã ngừng sản xuất bộ chuyển đổi CHAdeMO và giới thiệu bộ chuyển đổi CCS… nhưng chỉ dành cho một số loại xe nhất định, ở một số thị trường nhất định. Bộ chuyển đổi cần thiết để sạc Tesla tại Hoa Kỳ từ bộ sạc CCS Type 1 có ổ cắm Tesla Supercharger độc quyền dường như chỉ được bán ở Hàn Quốc (!) và chỉ hoạt động trên những chiếc xe mới nhất. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power và thậm chí Nissan đều tuyên bố họ sẽ loại bỏ Chademo để chuyển sang CCS. Nissan Arya mới sẽ sử dụng CCS và Leaf sẽ sớm ngừng sản xuất.
Chuyên gia về xe điện của Hà Lan, Muxsan, đã đưa ra một tiện ích bổ sung CCS cho Nissan LEAF để thay thế cổng AC. Điều này cho phép sạc AC loại 2 và DC CCS2 trong khi vẫn giữ nguyên cổng CHAdeMo.
Tôi biết 123, 386 và 356 mà không cần nhìn. Thực ra, tôi đã nhầm lẫn hai số cuối nên cần phải kiểm tra lại.
Đúng vậy, thậm chí còn đúng hơn khi bạn cho rằng nó có liên quan trong ngữ cảnh… nhưng tôi đã phải tự mình nhấp vào đó và tôi đoán là nó đúng, nhưng con số đó không cho tôi bất kỳ manh mối nào cả.
Đầu nối CCS2/Loại 2 đã nhập vào Hoa Kỳ với tiêu chuẩn J3068. Trường hợp sử dụng dự kiến là dành cho các loại xe hạng nặng, vì nguồn điện 3 pha cung cấp tốc độ nhanh hơn đáng kể. J3068 chỉ định điện áp cao hơn Loại 2, vì nó có thể đạt tới 600V pha-pha. Sạc DC giống như CCS2. Điện áp và dòng điện vượt quá tiêu chuẩn Loại 2 yêu cầu tín hiệu kỹ thuật số để xe và EVSE có thể xác định khả năng tương thích. Ở dòng điện tiềm năng 160A, J3068 có thể đạt tới 166kW công suất AC.
“Tại Hoa Kỳ, Tesla sử dụng tiêu chuẩn cổng sạc riêng. Có thể hỗ trợ cả sạc AC một pha và ba pha”
Nó chỉ là một pha. Về cơ bản, nó là một plug-in J1772 có bố cục khác với chức năng DC được bổ sung.
J1772 (CCS loại 1) thực sự có thể hỗ trợ DC, nhưng tôi chưa bao giờ thấy bất cứ thứ gì triển khai nó. Giao thức j1772 "ngu ngốc" có giá trị là "Yêu cầu chế độ kỹ thuật số" và "DC loại 1" có nghĩa là DC trên các chân L1/L2. "DC loại 2" yêu cầu thêm chân cho đầu nối kết hợp.
Đầu nối Tesla của Hoa Kỳ không hỗ trợ dòng điện xoay chiều ba pha. Các tác giả đã nhầm lẫn giữa đầu nối của Hoa Kỳ và Châu Âu, trong đó đầu nối Châu Âu (còn được gọi là CCS Loại 2) thì có.
Về một chủ đề liên quan: Xe điện có được phép lưu thông trên đường mà không phải trả thuế đường bộ không? Nếu được, tại sao? Giả sử một xã hội lý tưởng về môi trường (hoàn toàn không thể duy trì được) nơi hơn 90% ô tô đều là xe điện, thì nguồn thuế để duy trì hoạt động của đường bộ sẽ đến từ đâu? Bạn có thể cộng thêm chi phí này vào chi phí sạc công cộng, nhưng mọi người cũng có thể sử dụng tấm pin mặt trời tại nhà hoặc thậm chí là máy phát điện chạy bằng dầu diesel 'nông nghiệp' (không phải trả thuế đường bộ).
Mọi thứ đều tùy thuộc vào thẩm quyền. Một số nơi chỉ tính thuế nhiên liệu. Một số nơi tính phí đăng ký xe như một khoản phụ phí nhiên liệu.
Đến một lúc nào đó, một số cách thu hồi chi phí này sẽ cần phải thay đổi. Tôi muốn thấy một hệ thống công bằng trong đó phí được tính dựa trên số km đã đi và trọng lượng xe vì điều này quyết định mức độ hao mòn mà bạn gây ra cho đường sá. Thuế carbon đối với nhiên liệu có thể phù hợp hơn với tình hình hiện nay.
Thời gian đăng: 21-06-2022
