Xe điện hiện đang phổ biến trên đường của chúng tôi và cơ sở hạ tầng sạc đang được chế tạo trên khắp thế giới để phục vụ chúng. Đó là tương đương với điện tại trạm xăng, và chẳng mấy chốc, chúng sẽ ở khắp mọi nơi.
Tuy nhiên, nó đặt ra một câu hỏi thú vị. Bơm chỉ đơn giản là đổ chất lỏng vào các lỗ và đã được tiêu chuẩn hóa phần lớn trong một thời gian dài. Đó không phải là trường hợp trong thế giới của Bộ sạc EV, vì vậy hãy đào sâu vào tình trạng hiện tại của trò chơi.
Công nghệ xe điện đã trải qua sự phát triển nhanh chóng kể từ khi nó trở thành xu hướng trong thập kỷ qua hoặc lâu hơn. Vì vậy, hầu hết các xe điện vẫn có phạm vi hạn chế, các nhà sản xuất ô tô đã phát triển xe sạc nhanh hơn trong nhiều năm để cải thiện tính thực tế. Điều này đạt được thông qua các cải tiến cho pin, bộ điều khiển Phần cứng và phần mềm. Công nghệ tích điện đã nâng cao đến mức các phương tiện điện mới nhất hiện có thể thêm hàng trăm dặm chỉ trong 20 phút.
Tuy nhiên, việc sạc một chiếc xe điện ở tốc độ này đòi hỏi rất nhiều điện. Kết quả là, các nhà sản xuất ô tô và các nhóm công nghiệp đã làm việc để phát triển các tiêu chuẩn sạc mới để cung cấp pin xe cao hàng đầu lên hàng đầu càng nhanh càng tốt.
Theo hướng dẫn, một cửa hàng hộ gia đình điển hình ở Mỹ có thể cung cấp 1,8 kW. Nó mất 48 giờ trở lên để sạc một chiếc xe điện hiện đại từ một cửa hàng gia đình như vậy.
Ngược lại, các cổng sạc EV hiện đại có thể mang bất cứ thứ gì từ 2 kW đến 350 kW trong một số trường hợp và yêu cầu các đầu nối chuyên dụng cao để làm như vậy. Hãy xem những lựa chọn phổ biến nhất hiện nay.
Tiêu chuẩn SAE J1772 đã được xuất bản vào tháng 6 năm 2001 và còn được gọi là plug J. Đầu nối 5 chân hỗ trợ sạc AC một pha ở mức 1,44 kW khi kết nối với cửa hàng năng lượng gia đình tiêu chuẩn, có thể được tăng lên 19,2 kW khi được cài đặt Trên trạm sạc xe điện tốc độ cao. Đầu nối này truyền nguồn AC một pha trên hai dây, tín hiệu trên hai dây khác và thứ năm là một Kết nối trái đất bảo vệ.
Sau năm 2006, J plug trở nên bắt buộc đối với tất cả các xe điện được bán ở California và nhanh chóng trở nên phổ biến ở Mỹ và Nhật Bản, với sự thâm nhập ở các thị trường toàn cầu khác.
Đầu nối loại 2, còn được người tạo ra, nhà sản xuất Đức Mennekes, được đề xuất lần đầu tiên vào năm 2009 như là sự thay thế cho tính năng chính của SAE J1772.ITS của EU là thiết kế đầu nối 7 chân của EU có thể mang theo một pha hoặc ba pha AC Power, cho phép nó sạc xe lên tới 43 kW.in, nhiều bộ sạc loại 2 đứng đầu với tốc độ 22 kW hoặc ít hơn. Hai chân cho tín hiệu trước và sau chèn. Sau đó, có một trái đất bảo vệ, trung tính và ba dây dẫn cho ba pha AC.
Vào năm 2013, Liên minh châu Âu đã chọn phích cắm loại 2 làm tiêu chuẩn mới để thay thế J1772 và đầu nối liên minh EV liên minh khiêm tốn cho các ứng dụng sạc AC. Sau đó, đầu nối đã được chấp nhận rộng rãi trên thị trường châu Âu và cũng có sẵn Trong nhiều phương tiện thị trường quốc tế.
CCS là viết tắt của hệ thống sạc kết hợp và sử dụng đầu nối combo combo để cho phép cả sạc DC và AC. Được phát hành vào tháng 10 năm 2011, tiêu chuẩn được thiết kế để cho phép dễ dàng thực hiện sạc DC tốc độ cao trong các phương tiện mới. một cặp dây dẫn DC cho loại đầu nối AC hiện có. Có hai dạng CCS chính, đầu nối Combo 1 và đầu nối Combo 2.
Combo 1 được trang bị đầu nối AC loại 1 J1772 và hai dây dẫn DC lớn. Do đó, một chiếc xe có đầu nối CCS Combo 1 . Thiết kế này phù hợp cho các phương tiện ở thị trường Hoa Kỳ, nơi các đầu nối J1772 đã trở nên phổ biến.
Kết nối 2 đầu nối có đầu nối Mennekes được kết hợp với hai dây dẫn DC lớn. Đối với thị trường châu Âu, điều này cho phép ô tô với các ổ cắm 2 combo 2 được sạc trên một hoặc ba pha AC thông qua đầu nối loại 2 hoặc DC sạc nhanh bằng cách kết nối với combo 2 đầu nối.
CCS cho phép AC sạc theo tiêu chuẩn của bộ kết nối phụ J1772 hoặc Mennekes được tích hợp trong thiết kế. Tuy nhiên, khi được sử dụng để sạc nhanh DC, nó cho phép tốc độ sạc nhanh lên tới 350 mã lực.
Điều đáng chú ý là bộ sạc nhanh DC với đầu nối Combo 2 đã loại bỏ kết nối pha AC và trung tính trong đầu nối vì chúng không cần thiết. Kết hợp 1 đầu nối để chúng tại chỗ, mặc dù chúng không được sử dụng. Các chân tín hiệu được sử dụng bởi đầu nối AC để giao tiếp giữa xe và bộ sạc.
Là một trong những công ty tiên phong trong không gian xe điện, Tesla bắt đầu thiết kế các đầu nối sạc của riêng mình để đáp ứng nhu cầu của xe. Các phương tiện của công ty mà không có cơ sở hạ tầng nào khác.
Trong khi công ty trang bị các phương tiện của mình với các đầu nối loại 2 hoặc CCS ở châu Âu, ở Mỹ, Tesla sử dụng tiêu chuẩn cổng sạc riêng của mình. Nó có thể hỗ trợ cả sạc một pha AC và sạc ba pha, cũng như sạc DC tốc độ cao tại Các trạm siêu nạp Tesla.
Các trạm siêu nạp ban đầu của Tesla đã cung cấp tới 150 kilowatt mỗi xe, nhưng sau đó các mẫu công suất thấp hơn cho các khu vực đô thị có giới hạn thấp hơn là 72 kilowatts. Bộ sạc mới nhất của công ty có thể cung cấp năng lượng lên tới 250 kW cho các phương tiện được trang bị phù hợp.
Tiêu chuẩn GB/T 20234.3 được ban hành bởi Cơ quan tiêu chuẩn hóa Trung Quốc và bao gồm các đầu nối có khả năng sạc nhanh AC và DC một pha đồng thời được biết đến bên ngoài thị trường EV độc đáo của Trung Quốc, nó được đánh giá là hoạt động lên tới 1.000 volt DC và 250 amps và sạc với tốc độ lên tới 250 kilowatt.
Bạn không có khả năng tìm thấy cảng này trên một chiếc xe không được sản xuất tại Trung Quốc, được thiết kế cho thị trường riêng của Trung Quốc hoặc các quốc gia có mối quan hệ thương mại chặt chẽ.
Có lẽ thiết kế thú vị nhất của cổng này là các chân A+ và A. Chúng được đánh giá cho các điện áp lên đến 30 V và dòng điện lên đến 20 A. họ được mô tả trong tiêu chuẩn là điện áp điện áp thấp cho xe điện được cung cấp bởi Bộ sạc ngoài tàu.
Không rõ ràng từ bản dịch chức năng chính xác của chúng là gì, nhưng chúng có thể được thiết kế để giúp khởi động một chiếc xe điện với pin hoàn toàn đã chết. Khi cả pin kéo của EV và pin 12V đều cạn kiệt, có thể rất khó để sạc xe vì Các thiết bị điện tử của xe không thể thức dậy và giao tiếp với bộ sạc. Các công tắc tơ cũng không thể được cung cấp năng lượng để kết nối bộ phận lực kéo với các hệ thống con khác nhau của xe. Các thiết bị điện tử cơ bản của xe hơi và năng lượng cho các bộ tiếp xúc để pin lực kéo chính có thể được sạc ngay cả khi chiếc xe hoàn toàn chết. Nếu bạn biết thêm về điều này, vui lòng cho chúng tôi biết trong các bình luận.
Chademo là một tiêu chuẩn đầu nối cho EVS, chủ yếu cho các ứng dụng sạc nhanh. Nó có thể cung cấp tới 62,5 kW thông qua đầu nối duy nhất của nó. Đây là tiêu chuẩn đầu tiên được thiết kế để cung cấp DC Sạc nhanh cho xe điện (bất kể nhà sản xuất) và có thể có Ghim xe buýt cho giao tiếp giữa xe và bộ sạc.
Tiêu chuẩn được đề xuất sử dụng toàn cầu vào năm 2010 với sự hỗ trợ của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Tuy nhiên, tiêu chuẩn chỉ thực sự bị bắt tại Nhật Bản, với châu Âu gắn bó với loại 2 và Mỹ sử dụng các đầu nối riêng của J1772 và Tesla. Đã xem xét việc buộc các loại bộ sạc Chademo hoàn chỉnh, nhưng cuối cùng đã quyết định yêu cầu các trạm sạc phải có ít nhất các đầu nối loại 2 hoặc kết hợp 2 hoặc kết hợp 2.
Một bản nâng cấp tương thích ngược đã được công bố vào tháng 5 năm 2018, điều này sẽ cho phép các bộ sạc Chademo cung cấp tới 400 mã lực, vượt qua các đầu nối CCS trong lĩnh vực này. và các tiêu chuẩn CCS của EU. Tuy nhiên, nó đã không tìm thấy nhiều giao dịch mua bên ngoài thị trường Nhật Bản.
Tiêu chuẩn Chademo 3.0 đã được phát triển kể từ năm 2018. Nó được gọi là Chaoji và có thiết kế đầu nối 7 chân mới được phát triển với sự hợp tác của Cơ quan Tiêu chuẩn Trung Quốc. Toàn bộ 600 ampe thông qua việc sử dụng cáp làm mát bằng chất lỏng.
Khi bạn đọc điều này, bạn có thể được tha thứ vì nghĩ rằng bất kể bạn đang lái EV mới của mình ở đâu, thì có cả một loạt các tiêu chuẩn tính phí khác nhau sẵn sàng khiến bạn đau đầu. Một tiêu chuẩn tính phí trong khi loại trừ hầu hết các loại khác, dẫn đến hầu hết các phương tiện và bộ sạc trong một khu vực nhất định là tương thích. mạng.
Mặc dù có một số người sử dụng sai bộ sạc sai ở sai thời điểm, nhưng họ thường có thể sử dụng một số loại bộ chuyển đổi mà họ cần. , làm cho cuộc sống dễ dàng hơn cho mọi người.
Bây giờ tiêu chuẩn sạc toàn cầu là USB-C
Mọi thứ nên được sạc bằng USB-C, không có ngoại lệ nào. Tôi hình dung một phích cắm EV 100kW, chỉ là một bộ đầu nối 1000 USB C bị nhồi nhét vào một phích cắm chạy song song. Với các vật liệu phù hợp, bạn có thể giữ Trọng lượng dưới 50 kg (110 lb) để dễ sử dụng.
Nhiều PHEV và xe điện có khả năng kéo lên tới 1000 pounds, vì vậy bạn có thể sử dụng một đoạn giới thiệu để mang theo dòng bộ điều hợp và bộ chuyển đổi của mình.Peavey Mart cũng sẽ bán Gennys trong tuần này nếu có vài trăm GVWR để dự phòng.
Ở châu Âu, các đánh giá về loại 1 (SAE J1772) và Chademo hoàn toàn bỏ qua thực tế là Nissan Leaf và Mitsubishi Outlander Phev, hai trong số những chiếc xe điện bán chạy nhất, được trang bị các đầu nối này.
Các đầu nối này được sử dụng rộng rãi và không biến mất. Trong khi loại 1 và loại 2 tương thích ở mức tín hiệu (cho phép cáp loại 2 có thể tháo rời), Chademo và CCS không phải là phương pháp thực tế để sạc từ CCS .
Nếu bộ sạc nhanh không còn có khả năng Chademo, tôi sẽ nghiêm túc xem xét quay trở lại chiếc xe băng trong một chuyến đi dài và chỉ giữ chiếc lá của tôi để sử dụng địa phương.
Tôi đã sử dụng tính năng sạc nhanh DC một vài lần, chỉ để dùng thử khi tôi có thỏa thuận tính phí miễn phí. Bạn có một phạm vi EV khoảng 20 km.
Nhiều bộ sạc nhanh DC là tỷ lệ phẳng, vì vậy bạn có thể trả gần 100 lần hóa đơn tiền điện thông thường của mình trong 20 km, rất nhiều so với khi bạn lái xe chỉ bằng xăng. Bộ sạc mỗi phút cũng không tốt hơn nhiều, vì nó được giới hạn ở 22 kW.
Tôi yêu Outlander của mình vì chế độ EV bao gồm toàn bộ việc đi lại của tôi, nhưng tính năng sạc nhanh DC cũng hữu ích như núm vú thứ ba của một người đàn ông.
Đầu nối Chademo nên giữ nguyên trên tất cả các lá (lá?), Nhưng đừng bận tâm với những người hướng ngoại.
Tesla cũng bán các bộ điều hợp cho phép Tesla sử dụng J1772 (tất nhiên) và Chademo (đáng ngạc nhiên hơn). Cuối cùng, họ đã ngừng bộ điều hợp Chademo và giới thiệu bộ chuyển đổi CCS nhưng chỉ cho một số phương tiện nhất định. Từ bộ sạc CCS loại 1 với ổ cắm siêu phí Tesla độc quyền rõ ràng chỉ là Được bán tại Hàn Quốc (!) Và chỉ hoạt động trên những chiếc xe mới nhất.https: //www.youtube.com/watch? V = 584HFILW38Q
Sức mạnh của Mỹ và thậm chí Nissan đã nói rằng họ đang loại bỏ Chademo để ủng hộ CCS. Nissan Arya mới sẽ là CCS, và Lá sẽ sớm ngừng sản xuất.
Chuyên gia EV của Hà Lan Muxsan đã đưa ra một tiện ích bổ sung CCS cho Nissan Leaf để thay thế cổng AC. Điều này cho phép sạc AC 2 và CCS2 DC trong khi bảo tồn cổng Chademo.
Tôi biết 123, 386 và 356 mà không cần tìm kiếm. Thật ra, thực sự, tôi đã nhận được hai lần cuối cùng hỗn hợp, vì vậy cần phải kiểm tra.
Vâng, thậm chí nhiều hơn như vậy khi bạn cho rằng nó được liên kết trong bối cảnh, nhưng tôi phải tự mình nhấp vào nó và tôi đoán đó là số, nhưng con số không cho tôi bất kỳ manh mối nào.
Đầu nối CCS2/Type 2 đã vào Hoa Kỳ dưới dạng tiêu chuẩn J3068. Trường hợp sử dụng dự định dành cho xe hạng nặng, vì công suất 3 pha cung cấp tốc độ nhanh hơn đáng kể.J3068 chỉ định điện áp cao hơn loại 2, vì nó có thể đạt đến pha 600V -to-pha sạc sạc giống như CCS2.Voltages và dòng điện vượt quá tiêu chuẩn Type2 yêu cầu tín hiệu kỹ thuật số để xe và EVSE có thể Xác định khả năng tương thích.At Một dòng điện tiềm năng là 160A, J3068 có thể đạt đến 166kW công suất AC.
Ở Mỹ, Tesla sử dụng tiêu chuẩn cổng sạc của riêng mình. Có thể hỗ trợ cả sạc một pha AC và sạc ba pha
Nó chỉ là một pha. Về cơ bản là một trình cắm J1772 trong một bố cục khác với chức năng DC được thêm vào.
J1772 (CCS loại 1) thực sự có thể hỗ trợ DC, nhưng tôi chưa bao giờ thấy bất cứ điều gì thực hiện nó. Giao thức Dumb Dumb J1772 có giá trị của chế độ kỹ thuật số của Hồi Ghim. Loại DC loại 2 yêu cầu thêm các chân cho đầu nối kết hợp.
Các đầu nối Tesla của Hoa Kỳ không hỗ trợ ba pha AC. Các tác giả nhầm lẫn các đầu nối Hoa Kỳ và Châu Âu, sau này (còn được gọi là CCS Type 2).
Về một chủ đề liên quan: Những chiếc xe điện có được phép lên đường mà không phải trả thuế đường không? Nếu vậy, tại sao? Giả sử một nhà môi trường (hoàn toàn không thể bảo vệ Đi sẽ đến từ? Bạn có thể thêm điều đó vào chi phí sạc công cộng, nhưng mọi người cũng có thể sử dụng các tấm pin mặt trời tại nhà, hoặc thậm chí là các máy phát điện diesel 'nông nghiệp' (không thuế đường bộ).
Mọi thứ phụ thuộc vào quyền tài phán. Một số địa điểm chỉ tính thuế nhiên liệu. Một số tính phí đăng ký xe là phụ phí nhiên liệu.
Tại một số điểm, một số cách mà các chi phí này được thu hồi sẽ cần phải thay đổi. Tôi muốn xem một hệ thống công bằng nơi phí dựa trên số dặm và trọng lượng xe Thuế carbon đối với nhiên liệu có thể phù hợp hơn cho sân chơi.
Thời gian đăng: Tháng 6-21-2022
